卡車股今年贏過 Meta，但開車的人正在集體離場
TL;DR
- 美國卡車運價從去年十二月每英里約一點九四美金漲破三美金，Knight-Swift、J.B. Hunt 這類貨運股今年的報酬率贏過 Meta
- 這波不完全是景氣循環，而是供給端被政策砍掉一塊：非本國居民 CDL（商用駕照）審查收緊、英語能力查核上路，把大量小型車隊逼出市場
- 最高法院一則判決讓貨運仲介（freight broker）可能要為承運商的車禍負責，C.H. Robinson 一案面對六億美金判賠，整個仲介商業模式受到質疑
- 貨物竊盜去年成長六成，而且不是搶箱子那種，是組織犯罪等級的假冒承運商
- 司機士氣掉到谷底：科技對他們來說等於監控，停車位找不到等於白開車，因為薪水是按英里算不是按小時算
- AI 資料中心的渦輪機、GPU 正在撐起平板車需求，這些東西還得靠人開卡車送過去
這集在講什麼
這集在二〇二六年八月十三日播出的 Odd Lots，是 Bloomberg 旗下最好玩的財經 podcast，兩位主持人 Joe Weisenthal 跟 Tracy Alloway 專門挑一般財經媒體懶得碰的冷門主題往死裡挖，從番茄價格挖到大宗商品融資都做過。
來賓是 Reed Loustalot，Truck Parking Club 的行銷長。他整整十年都在貨運業，職涯從全美前五大貨運仲介 Echo Global Logistics 開始，中間待過物流科技公司 Trimble，現在住在 Chattanooga，也就是被業界戲稱為「Freight Alley」（貨運巷）的地方。Truck Parking Club 這家公司說白了就是卡車停車位版的 Airbnb：把私人土地上閒置的空地變成可以線上預約的卡車停車格，今年二月的數字是全美四十九州四千個場地、六萬六千個車位，全美前一百大車隊裡有九十二家在用。
一個賣停車位的人來談運價循環，聽起來有點斜，但他講的東西比看線圖有用太多。
先看數字，再看數字背後的東西
Knight-Swift 今年的股價表現贏過 Meta，J.B. Hunt 差不多翻倍。運價指數從去年十二月的每英里一點九四美金一路衝破三塊。任何看到這組數字的人第一反應大概都是：貨運業復甦了。
但卡車業有個惡名昭彰的特性：它是全世界最會玩循環的產業之一。進入門檻低到誇張，一個人買一台車就能開公司，所以運價一漲，所有人跑去當卡車司機，市場瞬間爆量，運價又崩，一堆個體戶倒閉，運力退出，然後下一輪重來。Reed 說了一個很妙的觀察：一般人講景氣循環是好幾年一輪，卡車業的人講循環，可能一個景氣週期裡就能塞八個上下起伏。
所以真正的問題不是「有沒有復甦」，而是「這次跟以前有什麼不一樣」。
三件事同時發生，而且都是砍供給
Reed 給的答案是：這輪運價上漲的主力不是需求回來，是供給被硬生生切掉一塊。三件事同時發生。
| 事件 | 內容 | 影響 |
|---|---|---|
| 非本國居民 CDL 審查 | 交通部從二〇二五年六月開始查，今年三月起續照大幅收緊 | 大量外籍司機執照到期就沒了 |
| 英語能力查核 | 看不懂路標就不該開四十噸的車 | 小型車隊人力直接短缺 |
| 最高法院 Montgomery 判決 | 貨運仲介可能要為承運商的過失負責 | 整個仲介模式被質疑 |
第一件事的起點其實有點荒謬。業界一群人在 X 上互相取暖（他們自稱 FreightX），有人開始翻公開資料，結果翻出一堆 CDL 持照人的名字欄位寫著「no name given」（未提供姓名）。然後又有人發現，加州 Signal Hill 的某間公寓登記了兩百家卡車公司，懷俄明州 Sheridan 的一個郵政信箱底下掛了六百家。加州、明尼蘇達、紐約這幾個州在疫情前後的 CDL 核發量暴增到平常的十倍。
Reed 有個烏克蘭裔的朋友開卡車公司，車隊裡的司機幾乎清一色是同鄉，因為這行就是這樣運作的：每個族裔都有自己的圈子，自己的司機來源，自己的公司網絡。新規上路之後，他朋友的原話是「我得把司機全部換掉，而且不能再從我的人脈裡找」。
這種公司通常是五台、六台、七台車的規模，他們是現貨市場（spot market）的主力，數量上佔了美國近百萬家卡車公司的絕大多數。他們正在被結構性地擠出去。
仲介被告到六億美金，這件事比運價重要
第三件事我覺得是整集裡最狠的。
貨運仲介大約撮合了全美三成的貨運量。傳統上仲介不用為承運商的車禍負責，這是整個商業模式的基礎。仲介會去查 FMCSA（聯邦汽車運輸安全管理局）給的評等，看到「satisfactory」就算盡到責任了。
然後 C.H. Robinson 出事了。他們用了一家評等 satisfactory、合作過兩百多趟的承運商，結果出車禍，被判賠六億美金，目前還在上訴。
政府沒有明確告訴仲介「你照這個標準查就免責」，但法院卻可以判你六億。
如果這個判例站得住，仲介會變得極度保守，只敢用安全紀錄最漂亮的車隊。Reed 的推論很有意思：貨運長期以來是徹底的大宗商品，A 車隊跟 B 車隊沒差別，誰便宜找誰。但接下來可能出現分層，安全評等最好的車隊開始能收溢價，因為仲介需要把責任的框框全部打勾。
而那些幾百家、幾十萬個小車隊，八成的貨源來自仲介。你一台車去找卡夫亨氏談，人家理都不會理你。仲介這條路窄了，這些「運力」還算不算運力，就變成一個哲學問題了。
Joe 在收尾時講了一句挺到位的話：如果一個十台車的車隊接不上任何網絡，那它到底算不算產能？
順帶一提，偷貨的已經升級成犯罪集團了
我原本以為貨物竊盜是《四海好傢伙》那種，攔下卡車、把箱子搬走、司機還拜託對方揍他兩拳好向老闆交代。
不是。現在的玩法是假冒承運商身分、註冊空殼公司，先正常跑幾個月的貨建立信任，摸清楚哪批貨值錢，然後整車開走人間蒸發。去年成長六成，費城一個倉庫被幹走一萬一千瓶波本，Shaq 的 Range Rover 直接從運車拖板上被開走。
這也是為什麼仲介這兩年砸了一堆錢在承運商審查的技術上。結果現在又疊上一層安全責任，審查成本只會更高。
司機的真正痛點：停車位
這段是我覺得最值得一般人知道的。
美國從二〇一七、一八年開始強制所有卡車裝 ELD（電子行車記錄器）。司機一天可以工作十四小時，其中十一小時可以開車，超過就會影響紀錄、拉高保費。這個數字一分一秒都動不了。
關鍵在於司機是按英里計酬，不是按小時。所以每天下午都會出現同一個抉擇：現在三點，停車場還有位子，我可以停；但我還有四小時額度，多開四小時等於多賺四小時的錢。於是他繼續開，晚上八點抵達亞特蘭大市區，然後找不到任何車位。
Reed 有個比喻很傳神：卡車司機的每一天，就像你開車進紐約，而那天超級盃、世界大賽、NBA 總冠軍賽、NHL 決賽全部同時在市區舉行，你完全找不到位子，但你非去不可。
全美傳統停車格（休息站加卡車休息區）大約七十萬個，但路上有幾百萬台卡車。而且蓋不出來：政府蓋一個休息區的成本可以到每個車位二十到三十萬美金，工期好幾年，地方政府還不太歡迎。
Truck Parking Club 的解法是不蓋新的，把既有的私人土地拉進來。Reed 說他們一週新增一千到一千五百個車位，比大型卡車休息站連鎖一整年蓋的還多。他舉了一個真實用戶：這位個體戶去年在他們平台上停了五十六次，凌晨三點要在丹佛市中心卸貨，他寧可花二十五到四十美金停在倉庫一英里外，也不要停在三十英里外的休息站，然後為了工時規定跟自己算數學。
花錢買停車位聽起來像成本，實際上是買確定性。
那自駕卡車呢
有人會問，反正卡車都要自駕了，還需要停車嗎。Reed 說自駕公司反而更需要，因為拖車還是得有地方調度，而且自駕車隊需要「我到那裡一定有位子」的保證，傳統休息站給不了這種確定性。他們現在正在跟自駕公司談合作。
至於需求端，AI 的確在拉動。資料中心的渦輪機、GPU 這些東西都得靠平板車運，Reed 說平板車市場正在熱起來，而且因為貨太貴，也成了竊盜首選目標，他們正在幫資料中心規劃分段調度的停放點。之前在AI 的真正瓶頸不是晶片，是電裡聊過電網這一層，現在看來實體物流也是同一張圖上的一格。
我的觀察
第一，這是一個很好的提醒：股價漲不等於這門生意變好。運價漲、卡車股翻倍的同時，開車的人士氣掉到谷底，有些車隊的司機年流動率超過百分之百。獲利改善的原因是供給被砍，不是需求爆發，這兩件事的持久度差很多。
第二，「監管改變產業結構」這件事在投資上長期被低估。大家花很多時間預測需求，但真正決定運價的可能是一份續照規定跟一則判決。跟一週發出六千七百三十億美金的債那集講的貿易路線重組是同一個邏輯：實體世界的瓶頸不在技術，在制度跟地理。
第三，也是最實際的一點。Truck Parking Club 在做的事情本質上不是蓋停車場，是把「已經存在但沒人用起來的閒置資產」重新編排一次。這種生意的門檻不在技術，在願不願意花時間一家一家去談那些地主。這個時代大家都在追模型，反而是這種土法煉鋼的網絡效應最難被複製。
想到一個卡車司機每天要花將近一小時找停車位，而全產業因此損失的錢據估計一年超過一千億美金，就覺得所謂的「效率」問題，往往藏在最沒人想看的地方。
這類把產業拆到骨頭裡的整理我會持續寫，訂閱 wilsonhuang.xyz 就不會漏掉。
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